Новости. Новосибирск

Дмитрий Лебедев: «Пробки создает всего треть жителей города»

Фото: Facebook Дмитрия Лебедева

Для любого мегаполиса одной из самых острых проблем является транспортная: каждый день для многих новосибирцев путь на работу превращается в долгое и изнурительное стояние в пробках. Существуют ли способы избавить такой город как Новосибирск от автомобильного коллапса? Об этом мы беседуем с урбанистом Дмитрием Лебедевым.

– Что же нужно сделать, чтобы избавить Новосибирск от пробок?

– Необходимо исходить из приоритета общественного транспорта. Ведь им пользуются две трети горожан. Автобус, троллейбус или трамвай на дороге занимает место всего двух легковых машин, а перевозит до 100 человек. И если обычная дорожная полоса пропускает 1 500 человек в час, то выделенная полоса для общественного транспорта – до 10 000 человек. Пробки же создают именно личные автомобили, которыми пользуется всего треть жителей города.

Таким образом, общественному транспорту необходимо предоставить выделенные полосы, а пользование личным транспортом – дестимулировать. Достаточно сделать недорогую платную парковку в центре – и офисные клерки уже не захотят оставлять там машину на весь день. И, соответственно, откажутся от поездок на личном транспорте. Кстати, в основной массе работники банков и офисов – это вовсе не богачи из кино, а обычные люди, для которых машина – ощутимая обуза в бюджете. И если будет достойный общественный транспорт, они переключатся на него.

Между тем, даже небольшое уменьшение автомобилизации позволит ощутимо ускорить движение по городу – поскольку пробки растут экспоненциально от трафика.

– И Вы думаете, что люди так легко пересядут с комфортного личного транспорта на общественный?

– В машине комфортно, но её еще надо парковать, заправлять, содержать, чинить, проводить техосмотры, подписывать бумаги. Если общественный транспорт чистый, ходит часто и сеть плотная – то это проще, удобнее и дешевле.

Хотя я могу понять, почему сейчас многие женщины в декретном отпуске стараются получить права и купить любую доступную машину: передвигаться с ребенком по городу на «пазиках» или «пежо боксерах» – это скотство.

– Так, может быть, сначала нужно создать привлекательный общественный транспорт – и граждане на него пересядут, а дороги освободятся безо всякого дестимулирования?

– Я думаю, что обсуждать такие вопросы – это всё равно, что спорить про число ангелов на кончике иглы. Нужно чтобы шёл процесс, а горожане и мэрия решали, что им хочется вперёд – то ли взять подороже трамваи, то ли сделать подороже парковки.

– Так где нам взять достойный общественный транспорт?

– Нужны вложения в него. Я не понимаю: почему дороги для личного транспорта финансируются государством на 100%, а от общественного транспорта ещё и ждут прибыли? Сеть шоссе нужно развивать между городами, но внутри городов дороги – это самое неэффективное вложение. При этом cейчас на дороги в Новосибирске выделяется 2-3 миллиарда в год, а на субсидирование электротранспорта – меньше сотни миллионов. Нужно менять отношение. Если хотя бы один миллиард в год направлять на трамвайную сеть, то за 10 лет её можно сделать такой же хорошей, как в Праге.

Что же касается автобусов и частных компаний, про опыт Куритибы я уже столько рассказывал, что всех, кажется, раздражает одно её упоминание.

– И все-таки расскажите…

 – В 1965 году в городе Куритиба на юге Бразилии начали разрабатывать новый генплан. Предыдущий был утопическим, примерно как наш нынешний, средств не было, а город рос (тогда он был 600-тысячным, а сегодня там проживает почти 2 миллиона человек). На тот момент уже многим были видны и тупиковость попыток расширять дороги, и непомерная стоимость этих проектов. И тогда проектировщики сделали ставку на общественный транспорт, идущий по выделенным линиям, вне общего транспортного потока. В 1973 году заработали пять радиальных автобусных маршрутов, идущих от окраин в центр, аналогично метро. Постепенно сеть выделенных линий росла, дополняясь хордами, но каркас остается, в целом, прежним. Остальные же маршруты ходят по обычным дорогам, выполняя роль «подвозных».

Кроме того, важно, что на все маршруты существует единый билет, не зависящий от количества пересадок, только от предельного времени поездки. И в этой системе действуют совсем другие финансовые отношения: деньги с пассажира собирает муниципалитет, а частные перевозчики выполняют контракт по рейсам. И за нарушение графика, за плохое состояние автобусов, а особенно за невыход на рейс на них налагают штрафы. В результате все заинтересованы хорошо выполнять работу, и там нет ни гонок по улицам, ни набитых салонов, как это происходит с африканскими и российскими маршрутками.

Кстати, из расчётов себестоимости видно, что мелкие автобусы – крайне невыгодный транспорт. Большой автобус для окупаемости должен заполняться на 22%, а маршрутка на 70%. Или, если посчитать по-другому, большой автобус одним рейсом в час пик зарабатывает на четыре полностью пустых рейса, а маршрутка не заработает даже на один.

– Существует мнение, что ущемление личного транспорта сделает город менее привлекательным для бизнеса и, возможно, удобным для отдыха, но не для работы

– Как уже говорилось, 2/3 поездок в городе совершается на общественном транспорте – в том числе, работниками, курьерами и деловыми людьми. Поэтому улучшение условий и скорости двух третей поездок точно сделает город привлекательнее для бизнеса: он будет работать дешевле и быстрее, у каждого человека расширится выбор мест для работы, а у фирм – выбор работников.

Есть правило, что для успешного ведения бизнеса вам нужно иметь возможность провести 4 деловые встречи за день. Сейчас такое едва ли осуществимо даже в Москве. В Новосибирске уже и так приходится ходить по центру пешком – иначе вы встанете в пробку и не успеете на встречу. Введение платных парковок освободит улицы и как раз поможет бизнесу – и ездящим на такси руководителям, и подвозящим товары грузовикам, и курьерам. А вне центра такого конфликта и так нет – там не надо никого «ущемлять».

– Но со стороны автомобилистов явно будет достаточно жесткое противодействие. Можно ли его преодолеть – и как?

– В Москве именно так и происходит: автомобильное движение ограничивается – и, хотя по центру гулять становится удобнее, перемещаться по делам на общественном транспорте нисколько не легче. Наземный транспорт чаще всего стоит в пробке, а метро остаётся адской скотовозкой – дикий шум в 75 децибелл, тяжёлые переходы на пересадочных станциях, возможность ездить только через центр (ни кольцевая линия, ни новое Центральное кольцо не ускоряют поездки между двумя ветками).

Очевидно, что в проектах общественного транспорта в начале реализации всегда будут и ошибки, и недочёты, и критика. Но решать это надо не тоталитарным управлением, а более гибким и демократичным. Вот, в Екатеринбурге Город.PRO тоже предложил переломить всё через колено и за ночь ввести новую схему маршрутов. Но мэрия решила не рисковать и отменила реформу – и она по-своему права: ведь ранее такого гигантского проекта там никто не запускал.  Мы с Алексеем Мазуром ещё в 2013 году предлагали начинать с пилотных проектов: например, выделенная полоса для общественного транспорта с площади Калинина на Родники. Когда она будет обкатана, и жители Родников будут доезжать до центра за полчаса, а остальные – за час-пятнадцать, всем захочется такого же. Если, как в Екатеринбурге, ввести единый билет и перевести расчёты на него, то и никаких препятствий для ввода таких новых маршрутов уже не будет. Более того: их можно будет вводить параллельно с уже существующими, и пассажиры сами всё увидят. Надо только закупать для них хороший подвижной состав.

Беседовал Алексей Голубков

  • ПОПУЛЯРНОЕ
  • ОБСУЖДАЕМОЕ

Уважаемые читатели! Теперь Вы можете комментировать материалы сайта, зарегистрировавшись здесь.

Комментирование также доступно при авторизации через любую из социальных сетей:

Перед тем как оставить комментарий, прочтите правила
Ваше имя*:
Ваш E-mail:

Введите числа с картинки:





О проекте
Рубрики новостей
Разделы
Статистика
Рейтинг@Mail.ru
Сетевое издание БК54



CopyRight © 2008-2017 БК54
Все права защищены.

При размещении информации с сайта в других источниках гиперссылка
на сайт обязательна.
Редакция не всегда разделяет точку зрения блогеров и не несёт ответственности за содержание постов и комментариев на сайте. Перепечатка материалов и использование их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения редакции.
Редакция сайта:
г.Омск, ул. Декабристов, 45/1, 2 этаж, тел.: (3812) 399-079
e-mail: [email protected]

Рекламный отдел: +7 (383) 36-37-957